Als Langer Heinrich wurde ein etwa 4000 Tonnen schwerer Erzzug bezeichnet, welcher ab den 60ern als 4000t Zug zwischen Emden und dem Saarland unterwegs war. Das Besondere war sicherlich die Dampfbespannung zwischen Emden und Rheine, wie infolge zwischen Koblenz Moselweiß und dem Saarland. So wurde auf seinem Laufweg zweimal die Traktion geändert, von Dampf auf E und von E Lok auf Dampf. In dieser Form sicherlich einzigartig in den letzten Jahren des Dampfbetriebes.



Sechs Zylinder bewegten in Koblenz-Moselweiß am 23.05.1972 die 4000t des langen Heinrich ins Saargebiet. In Falschfahrt, den Begriff Gleiswechselbetrieb kannten wir damals noch nicht, führt 044 378-8 als Vorspann den Zug an.

Hallo Gerd,

das war bestimmt ein klasse Sound!

Schöne Grüße,

Uli

Uli, in Koblenz Moselweiß konntest du den ganzen Tag den anfahrenden Zügen zuhören . Der Betrieb an Güterzügen war um ein vielfaches höher als heute. Bis auf wenige Leistungen die in KoLü umgespannt wurden erfolgten alle Traktionswechsel in KoMo. Und dann ging es los...

Irgendwie kam bei entsprechender orange/rötlicher Sonnenlichtfärbung mal in meinem Sprachgebrauch der Begriff Warmwasserfarben auf.
So auch im Sonnenuntergang am 08.05.1972, nachdem der lange Heinrich im Gbf Koblenz Moselweiß von E Traktion auf Dampf umgespannt wurde. Die 044 688-0, als Vorspann vor einer weiteren 44er, müht sich im gleichnamigen Haltepunkt noch in Schrittgeschwindigkeit durch die ersten Kurven der Moselstrecke.

von Peter Sikora habe ich folgende Bilder erhalten, die ich hier zeigen darf. Es handelt sich um Gdg 9064 Emden - Neunkirchen/Saar

Bild 1 Am 1.3.1971 macht sich 044 362 im Bw Komo auf, um als Zuglok für den "langen Heinrich" zu fungieren.



Bild 2 044 330 ist als Vorspann eingeteilt



Bild 3 letzte Absprachen zwischen den beiden Meistern



Bild 4 Mit Hp2 setzt sich der lange Zug in Richtung Dillingen in Bewegung. Links steht ein weiter Gag mit einer 044, rechts ein Pz mit 023 in Richtung Hbf



Bild 5-6 Sowie zwei Nachschüsse, zuerst nur die Vorspannlok,



und zu guter letzt beide Maschinen, die im Schritttempo auf das Hauptgleis raus ziehen.




Hier nun die Auszüge aus dem Buchfahrplan Heft 6b vom Winterfahrplan 1971/72. Danach wurde der 4000er wegen den Bauarbeiten auf der Mosel über Bingerbrück umgeleitet. Das Foto von Gerd müsste also zwischen 18:16 und 18:20 aufgenommen worden sein. Daher die Warmwasserfarben"


Die Scans des Buchfahrplans kann ich leider derzeit doch nicht zeigen, da hier offenbar Hochkantbilder wegen ihrer Höhe blockiert werden



Nachtrag: Eine Besonderheit gab es bei der Einheit mit AK. Diese wurde bereits ab Komo bis Ehrang mit 044 des Bw Ehrang nachgeschoben. Ansonsten galt wie im Buchfahrplan erwähnt eine Lok der Baureihe 290 ab Bullay als Schlz. Auf den Bildern oben sehen wir allerdings eine "normale" Einheit mit Schraubenkupplungen.

Auf Bild 4 ist Peters Fahrrad zu sehen. Später war ich dann zusammen mit ihm regelmäßig auch auf dem Fahrrad unterwegs. Mehrfach konnten wir nach der Ausfahrt dann den Zug noch einmal in Moselweiß auf der Brücke am Burgweg erwischen, was Auskunft für die Anfangsgeschwindigkeit der Züge bis etwa zur Gülser Brücke gibt.

Herzliche Grüße

Wahrhaft eindrucksvolle Bilder, vielen dank fürs Zeigen...

Als Dozent möchte ich - natürlich möglichst knapp und präzise - die Begriffe GWB und Falschfahrt noch einmal aufnehmen. Wer sich nicht für die Details interessiert, der darf sich das folgende jedoch gerne schenken...

Zum Aufnahmezeitpunkt gab es den GWB sehr wohl schon, doch noch heute gibt es die drei Formen des "Befahrens des Gleises entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung" (Heute liebt man diese Wortmonster) parallel, als da wären:
a) Mit Befehl (Falschfahrbetrieb)
b) mit Zs8 (signalisierter Falschfahrbetrieb)
c) Gleiswechselbetrieb, der damals wie heute hieß, nur wie die beiden anderen zwischenzeitlich mit Wortmonstern verklausuliert wurde, diese unrühmliche Geschichte schenke ich mir.

Generell wollte man von dem Wort "Falsch" weg, als man mit der Umtauferei im Rahmen der ständig seit Bahnreform wechselnden Regelwerke begann. Der Bekanntheit wegen verwende ich zum Erklären die alten Begriffe:

a) Das Falschfahren
Hierbei wird klassisch mit schriftlichem Befehl gefahren, wobei u.a. geregelt wird, wie man sich am ESig der folgenden Zugmeldestelle zu verhalten hat (Halt/Einfahrt). Früher nahm man das ESig am Regelgleis als Orientierungspunkt hierfür. Mittlerweile hat man diesen Punkt mit einer modifizierten Trapeztafel Ne1 und einer entsprechend aufgestellten Vorsignaltafel Ne2 - jeweils mit 2000/1000 Hz-PZB ausgestattet, damit schaffte es das Ne1 sogar von der Neben- auf die Hauptbahn. Bei Halt wird hier zur Vorbeifahrt ein weiterer Befehl erteilt.

b) Das signalisierte Falschfahren
Hier kommt das "Ersatzsignal Zs1" zum Einsatz. Blinkt dieses, ist es nämlich das Signal Zs8, und erteilt den gleichen Auftrag wie Zs1, aber wird erweitert um den Auftrag der Gegengleisfahrt. Auf Befehl kann verzichtet werden. Hier kommt an der nächsten Zmst ein Lichtsperrsignal zum Einsatz, das mit Hp0 oder Sh1 die Einfahrt regelt. Alternativ kann es auch ein kleines, im Schotter stehendes ("niedrigstehendes") Hauptsignal sein, das statt Sh1 ein Zs1 zeigen kann, aber keinen Fahrtbegriff wie Hp2 o.ä.!

c) Der GWB
Die modernste und eleganteste Art, "links" zu fahren. Hier kommt am Abgangsbahnhof ein Signal Zs6 und ein Fahrtbegriff am Hauptsignal zum Einsatz. An der nächsten Zmst und ggf. auf der Strecke (bei entsprechend langem Abschnitt) haben wir auch volle Signalisierung mit H/V oder Ks-Signalen. Das gab es auch mit Formsignalen, war aber selten (linker Rhein z.B.), mir ist aktuell keine Strecke mit solcher Ausrüstung mehr bekannt. Entsprechend dem Regelwerk stehen diese Signale (wie bei a) und b) auch) links des Gegengleises.

Ich hoffe, diese kurze Abhandlung brachte etwas Licht ins Dunkle....die Störungsfälle und die Maßnahmen schenke ich mir der Einfachheit halber ebenfalls hier....das ist Stoff für mehrere Stunden Unterricht!

Hallo Marco,
Danke für die interessante Unterrichtsstunde. Die Baustelle zwischen KoMo-West und Güls ging noch einige Monate weiter mit ein paar Pausen dazwischen.

Hierbei griff Punkt a) deiner Ausführung. Wenn ich mich noch richtig erinnere, war das Esig am Regelgleis normal bedient, mit dem Magneten auf der rechten Seite des Gegengleises. Hinter Güls ging es nach dem Asig wieder normal weiter.

Zu dieser Zeit wüsste ich nicht, wo es in Rheinland-Pfalz GWB gab. Die Rheinstrecke wurde erst später hierfür mit Signalen links ausgestattet. Die Mosel ist meines Wissens bis heute, zumindest nicht an der Untermosel, signaltechnisch nicht dafür ausgestattet.

Zu der damaligen Zeit hatte ich so etwas nur von der Nord-Süd-Strecke gelesen.



Herzliche Grüße

Hallo Wolfgang....
In diesem Falle wurde - so wie Du es beschreibst - eine vierte Variante, die hauptsächlich für Bauzwecke verwendet wird, angewendet, der ZEB, der zeitweise eingleisige Betrieb, bei dem die Signale des Regelgleises nach dessen Sperrung nun für das Gegengleis gültig sind, was durch Schachbrett- und Vorsignaltafel am im Betrieb verbleibenden Gleis kenntlich gemacht wird.

Hallo Marco,

danke für die Erläuterungen zu dem Thema Falschfahrt...

Aber gerne doch....