Ob man es glauben mag, oder nicht: Der Stadtbahnwagen B feiert bald 50. Geburtstag! Der Schwerpunkt dieser Reihe ist - wohnortbedingt - in Köln angesiedelt, auch wenn im Titel "NRW" steht. Aber hier nahm ja die Erfolgsstory "B-Wagen" ja auch ihren Anfang...Da es ein EBO-Fahrzeug ist, werde ich den ursprünglich für das DSO-HiFo konzipierten Beitrag auch hier einstellen.

Teil 1: Die Prototypen
Ende der 60er wurde - unter anderem um Kosten zu sparen - geplant, für U- und Stadtbahnnetze ein gemeinsames Fahrzeugkonzept für NRW auf die Schienen zu stellen. Ursprünglich geplant war ein kurzgekuppeltes Doppel-Fahrzeug mit je 2 Drehgestellen und ohne Übergang (!), das über eine Stromschiene, ggf. (auch) über Fahrdraht versorgt werden sollte.
Die Metropolregion Köln-Bonn war zu jener Zeit nicht nur durch die Bundesbahn schienentechnisch verbunden, sondern auch über die Köln-Bonner Eisenbahn KBE mit einer für Schnellzüge bis 120 km/h trassierten Rheinuferstrecke und der etwas "gemächlicheren" Vorgebirgsstrecke. Schon damals existierten die Pläne, die nach EBO konzessionierten Eisenbahnen BOStrab-mäßig irgendwie in die innenstädtischen U-Bahn-Netze durchzubinden. Da paßte der A-Wagen überhaupt nicht ins Konzept, und das Land kündigte an, keine Zuschüsse zu gewähren. Und ein altes Sprichwort sagt: "Wer A sagt, muß auch B sagen" - A ging nicht, also nur B, und man machte sich ans Reißbrett. Der geplante B-Wagen sollte ein "Hans Dampf in allen Gassen" sein, die eierlegende Wollmilchsau auf Schienen. Heraus kamen 1973 drei Prototypen des Konsortiums DÜWAG/SIEMENS/KIEPE (was auch in jedem Fahrzeug in Form eines Schildchens angezeigt wurde), zwei rot-weiße für Köln und einer in zweierlei Grüntönen für Bonn, sie hießen in Köln 2001 und 2002, und in Bonn (nach der lieferjahresbezogenen Nomenklatur) 7351. Die Triebwagen waren ein Quantensprung: Luftfederung, Polstersitze in vis-a-vis-Anordnung, Kleiderhaken und einige Gepäckablagen, stufenloses Fahren und vieles mehr wurden in einem Faltblättchen als die Neue Definition des urbanen Verkehrs beschrieben. Sie hatten die Achsanordnung B'2'B' mit zwei angetriebenen Enddrehgestellen und einem Jakobs-Laufdrehgestell sowie natürlich einem Durchgang im Gelenk. Der Antrieb bestand beim 2001 aus je einem 215-kW-Motor in Zweiachslängsanordnung, beim 2002 und beim 7351 kamen je 20 kW stärkere Maschinen zum Einbau, welche dann auch die ersten Serien erhielten. Damit waren satte 640 Pferdestärken am Start, um das im Vergleich zum Achtachser mit 39,0 Tonnen Leergewicht doch recht massige Fahrzeug auf 100 km/h zu beschleunigen. Bei den ersten Testfahrten wurden diese reichlich überschritten - bis zu knapp 150 km/h schnell soll der 2002 auf Probefahrten gelaufen sein. Eine weitere Stärke bestand in den drei verschiedenen Bahnsteighöhen, die er dank einer Klapp- und einer zusätzlich ausfahrbaren Trittstufe beherrschte. Mittels StVO-bedingter Zusätze wie Blinker, Bremslicht & Co, sowie einem später aufgesetzten dritten Spitzenlicht war eine Zulassung im BOStrab- UND EBO-Bereich nun kein Problem mehr. Da die Kölner Straßenbahnen bereits stolze 2,50 m Breite aufwiesen, und die Tunnelstrecken entsprechend dimensioniert waren, spendierte man ihm weitere 15 cm Wagenkastenbreite. Mit 2,65 m gehört er damit zu den großzügigeren Fahrzeugen im Urbanen Einsatz. Das elektrisch und (Westinghouse) druckluftgebremste Fahrzeug weist sogar vollständige Fahrzeuganschriften mit Bremsgewicht & Co auf.

Meine Damen und Herren, gestatten: Der B-Urgroßvater noch 1989 im Planeinsatz, heute leider nach einer Karriere als Fahrschulwagen verschrottet, der 2001 auf der Linie 2, welche auch einen Teil der Strecke als EBO-Mischverkehrsstrecke bestreitet (Abzw. Lind bis Frechen Bf):



Sehr gut erkennbar: Die Türanwahl "Rechts/SO" ist eingelegt, mit zentralem Öffnen macht er einen auf "Tag der offenen Tür". Die Klappstufen sind um 90° nach innen geklappt, und die Trittstufen sind ausgefahren. Die erkennbare rote Polsterung der Sitzrückwände im Türbereich wurden in Köln ab dem Serienwagen 2003 weggelassen. Links neben der ersten Klappstufe ist das umfangreiche Anschriftenfeld nach EBO zu erkennen.

Auch sein Bruder, der "Rennfahrer" 2002, welcher offenbar (wie ich selber erleben durfte) auch nie einen Begrenzer erhalten hatte (In einer Einzeltraktion brauste ich einmal mit 125 über die Rheinuferstrecke, als der Fahrzeugführer spürbar abschaltete!) ist auf der "2" unterwegs, und steht an der "SO"- (Also "Bahnsteighöhe Schienenoberkante") Haltestelle Brahmsstraße im Kölner Stadtteil Lindenthal kurz vor der Einmündung auf die HGK- (vormals KFBE-) EBO-Strecke.



Wer die Prototypen in Aktion sehen wollte, war auf der Linie 2 gut bedient, da hier nur Einzeltraktionen fuhren, und die Prototypen nur sehr selten in Doppeltraktion mit anderen Wagen eingesetzt wurden. Vermutlich wegen unterschiedlicher Antriebsleistungen oder Schaltvorgänge, man spürte bei der Fahrt einen deutlichen Unterschied zu den recht homogen schaltenden Serienwagen. Hier hat der 2002 aus Köln kommend den EBO-Abschnitt bereits hinter sich gebracht, und hält unterhalb (im Schatten) des HGK-Stellwerks am Frechener Bahnhof:



Interessant hier: Die für die Mischverkehrsstrecken typische Kombination aus Lichthauptsignal nach ESO (Eisenbahn-Signalordnung) und der magnetischen Fahrsperre der KVB (der gelbe Kasten im Gleis). PZB-Magneten sind hier nicht verbaut, ein 2000-Hz-Magnet ca. 500 m vor dieser Station bremst Güterzüge und andere EBO-Fahrten vor dem Betriebsartwechsel.

Vom Bonner Pendant 7351 habe ich bisher leider noch kein Bild gefunden, sollte aber wider Erwarten eins auftauchen, wird es natürlich nachgereicht. Wenn jemand anders ein schönes hat, immer her damit...!

Auch der 2002 ging leider den Weg des alten Eisens, ich bin immer gern mit gefahren. Wie man sieht, war zu den Aufnahmezeitpunkten noch die Türteilung 1-2-2-2-2-1 aktiv, was sich später ändern sollte.

Bals geht's weiter...

Teil 2: Die Serienwagen der ersten Generation

Die drei Prototypen bewährten sich nach den (auch damals üblichen, aber im Gegensatz zu heute in der Regel schnell behobenen) kleinen ersten Kinderkrankheiten - trotz der Einstiegshöhen (die ja auch hier negativ erwähnt wurden), und waren dank des Komforts auch im Stadtverkehr recht beliebt beim Publikum, es gab ja auch viele Stationen, wo man nicht vom Straßenniveau aus hereinklettern mußte. Auf den Überlandstrecken Richtung Bonn herrschte immer noch Eisenbahnverkehr, doch rechtzeitig VOR (könnte heute nicht mehr passieren - sorry, aber gewisse Spitzen kann ich mir einfach nicht verkneifen) Betriebsaufnahme der Stadtbahn starteten die beiden Serienlieferungen für Köln und Bonn im Jahre 1977. Zu diesem Zeitpunkt hätte wohl kaum jemand damit gerechnet, daß in den folgenden 17 Jahren aus diesem Erfolgsmodell in verschiedenen Detailvarianten sage und schreibe ca.470 Serienfahrzeuge entstanden, die noch heute (inzwischen z.T, ins Ausland weiterveräußert) fast vollzählig fahren.

Als erstes stieg die Bundeshauptstadt Bonn in die Beschaffung ein, schon ab 1974 wurden die ersten 25 Wagen der Nummernreihe 7451-7467 und 7571-7578 in Dienst gestellt, wobei die 74er für die Stadtwerke Bonn SWB beschafft wurden, und die 75er für die SSB (Elektrische Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises GmbH). Wer sich über die komische Abkürzung wundert - sie bedeutet "Siegburger und Siebengebirgsbahn", da auch Richtung Bad Honnef und Siegburg Überlandstrecken befahren werden. Man kann also von Bad Honnef im äußersten Süden bis Köln-Niehl im Norden mit etwas Glück und nur einem Umstieg heute noch komplett im B-Wagen reisen. Oder von Siegburg über Brühl nach Köln-Thielenbruch am östlichen Stadtrand vor den Toren von Bergisch Gladbach.
Essen zog zusammen mit Mülheim (Ruhr) mit den ersten 11 bzw. 5 Wagen (5001 bis 5011 und 5012-5016) nach, bevor Köln als Großkunde gleich die nächsten 27 Stück orderte, und sie gleich fortlaufend an die Prototypen als 2003 bis 2029 einreihte. Hier sind schon die Betriebsgemeinschaften erkennbar: SWB mit SSB (Bonn), in Köln die KVB und die KBE (die später eigene Wagen orderte), oder eben Mülheim und Essen. Es wurde sogar bei der Numerierung auf die Bezeichnung des Partners Rücksicht genommen. Schlag auf Schlag produzierte DÜWAG weiter, Bonn faßte 1977 noch einmal 10 Stück (7751-7760) nach, auch Köln erhöhte seinen Bestand um 20, wobei es hier den ersten Unterschied gab. Waren bis dato alle Fahrzeuge technisch annähernd gleich (geteilte Frontscheibe, Schützesteuerung, 100 km/h...), so nahm Köln bei der Folgeserie 2030-2049 die Fahrzeuge zur Hälfte (2040-2049) als 80-km/h-Version ab. 1978 wurde die Rheinuferbahn von Eisenbahn- auf Stadtbahnbetrieb umgestellt, der letzte Zug verließ den Bahnhof unter der Hohenzollernbrücke am 12.08.1978, und der Stadtbahnwagen übernahm den Gesamtverkehr als Line 16, die von Köln Mülheim, Wiener Platz bis Bad Godesberg Rheinallee von nun an mit fast 48 km die längste Linie darstellte. Inzwischen war auch die KBE aktiv geworden, und hatte sich mit 5 Wagen der schnelleren B100S-Bauart (2095-2099) am Pool beteiligt. 1992 gingen diese an die KVB über, man konnte sie aber weiterhin an ihrer Nummer erkennen. Essen nahm noch einmal acht B100S (5021-5028), und auch Köln legte noch einmal mit 5 "lahmen Enten" für innerstädtische Linien, wo eh 70 km/h als Höchstgeschwindigkeit galt, nach, denn auch 2050-2054 waren B80S (S=Schützesteuerung, C=Choppersteuerung - Phasenanschnitt mit Thyristoren, D=Drehstromantriebstechnik). Somit waren Ende der 70er bereits 123 B-Wagen unterwegs. Die Essener B100S wurden übrigens später zu B80C umgebaut.

Nach einer kleinen Pause und technischen Fortschritten (Man erinnert sich, 1979 erblickte die BR 120.0 das Licht der Welt) kam nun auch DÜWAG's Heimatstadt auf die Idee, B-Wagen zu ordern, aber natürlich (als Extrawürstchen) als einziger Betrieb Wagen der ersten Generation mit Drehstromantrieb, und 1981 rollte der erste B80D aus der Werkhalle. Ich erspare mir jetzt an dieser Stelle als "jebürtije Kölsche Jung" die üblichen Düsseldorf-Witze..... ;-)
Dieser stellte jedoch schon den Übergang zur zweiten Generation dar, deshalb endet hier der Textteil, und die Bilder folgen...viel Spaß damit!

Vielleicht schon aus dem "Achtachser-Artikel" bei DSO bekannt sind diese beiden ersten Bilder von der Kölner "Schäl Sick":
2010 und ein unerkanntes Brüderchen verläßt die noch nicht modernisierte Haltestelle Ostheim an der Frankfurter Straße:


An einem schönen Frühlingstag des Jahres 1988 hat die Doppeltraktion, angeführt vom ersten Serienwagen 2003, das meiste der längsten innerstädtischen Linie 9 noch vor sich


Nur schemenhaft zu erkennen ist der letzte Serienwagen der KVB, 2054, ein B80S, auf der EBO-Strecke nach Frechen. Vr1 zeigt das Vorsignal des Sbk bei Marsdorf.


Doch die Linie 2 hat auch ganz andere Schmankerln zu bieten. Nur wenige km weiter ist die volle Konzentration des Fahrzeugführers gefragt, wenn sich das 40 Tonnen schwere Gefährt - auch noch im Lieferverkehr - durch die Frechener Fußgängerzone schiebt...hier ist es zufällig auch der 2054.



Nein, das ist er nicht schon wieder, er hat zwar auch die "Dachbau Schüller"-Werbung, aber dies ist der B100S mit der Nummer 2030, der sich vor der Halle des Btf Wesseling ausruht....


Damit es nicht zu einseitig wird, hier mal kurz ein Blick nach Siegburg. Augenmerk sollte nicht nur auf den schon recht betagten 7453 fallen, sondern auch auf die Endstation. Heute als moderne U-Bahn-Station unter dem ICE-Bahnhof gelegen, endete die "S" (später Linie 66) auf dem Bahnhofsvorplatz nach einem kurzen eingleisigen Abschnitt an Siegburg-Zange. Sogar eine Umfahrmöglichkeit war hier gegeben....


Doch Wagen mit grün gab es nicht nur in Bonn...in Ermangelung einer Direktverbindung Köln Hbf - Köln Messe führte man 1984 die kurze Linie 14 ein, die nur an Messetagen verkehrte, und eben diese Lücke via Neumarkt/Severinsbrücke füllen sollte. hierfür wurden eigens die Wagen 2007, 2013, 2025 und der KBE-Wagen 2095 in ein entsprechendes Gewand gesteckt, um Messebesuchern sofort die Eigenschaft als Messezubringer erkennbar zu machen. Wenn keine Messen stattfanden, liefen sie im regelbetrieb mit, meist jedoch artrein, als Messe-Doppeltraktion, oder auch einzeln, nur selten wurde mit einem roten Wagen gemischt...
Vor der Kirche St. Aposteln wartet 2013 auf Reisende nach Frechen, hier an der Nordseite des Neumarkts gibt es eine Haltestelle für endende/beginnende Züge, auch die Sonderzüge zum Stadion beginnen hier gerne...


1997 nahm man auf artreine Züge keine Rücksicht mehr, mit einem roten Wagen gekuppelt sehen wir den ex-KBE 2095 kurz vor der Betriebseinstellung der Strab auf der Bergisch Gladbacher Straße. Mit Inbetriebnahme der U-Bahn Köln-Mülheim endete auf diesem Abschnitt, wie hier vor dem Genovevabad, der Betrieb...inzwischen mußte er ein Paar Umbauten über sich ergehen lassen, wie Stillegung der Einzeltüren oder Matrix-Zielanzeige statt Rollband...aber ansonsten sieht er noch ganz gut aus....


Bleiben wir noch ein wenig in der Bergisch-Gladbacher Straße kurz vor dem Ende....hier konnte man noch ein wenig klassischen Straßenbahnbetrieb in "authentischer" Umgebung beobachten, je nach Tageszeit sogar relativ sicher vor großen Autokolonnen...und irgendwie wirkte die Stadt vor knapp 25 Jahren noch deutlich sauberer...An der Eckkneipe "Zum Bär" trifft die Montanusstraße auf die Bergisch Gladbacher...ein Doppel, angeführt vom heutigen Museumswagen 2012 passiert die Kreuzung, vorbei an einer schönen Fassadenreihe....Ähnlich wie bei der HGK kam man irgendwann auf die Idee, einen helleren - etwas gelblicheren - Rotton für die Lackierung zu wählen....


Ereignisse werfen ihren Schatten voraus. Die Haltestelle Carlswerkstraße ist zwar eine reine Bushaltestelle, die zum Aufnahmezeitpunkt nicht bedient wurde, aber auch die Straßenbahn liegt in den letzten Zügen - 2035 (noch mit Rollband)+20?? als Doppelzug sind die Protagonisten des Bildes, auf dem es noch einiges andere zu entdecken gibt...eine weitere Änderung der 90er war die farbliche Hervorhebung der Einstiegstüren in Weiß...


Bald gibt es mehr davon.... :-)

Hier noch ein ordentlicher Bildernachschlag zur ersten Generation....

Ein trüber Herbsttag 1988 an der westlichen Stadtgrenze von Köln - B80S 2051 hält in Einzeltraktion (wie auf der Linie 2 damals üblich) an der Haltestelle Haus Vorst. Auch hier sind die landwirtschaftlichen Flächen heute längst einem riesigen Gewerbegebiet gewichen. Links vom Frechener Bach steht jetzt ein großes P+R-Parkhaus und die Bahnen der heutigen Linie 7 halten an einem neuen Mittelbahnsteig. Der alte, noch im Bild sichtbare, diente als Notbahnsteig, falls Einrichtungswagen im Falschfahrbetrieb die Strecke hätten nutzen müssen, was technisch möglich war.


Wieder die 9....etwas unvorteilhaft und stark gegenlichtig ist der Fotopunkt für den Doppelzug mit dem führenden 2021 an der Porzer Straße gewählt, aber die damals noch normalen, nicht hysterisch nach ihren Rechten am Bild keifenden Menschen stören sich nicht an einem Fotografen, und beleben die Szenerie am Ende des Arbeitstages....was da jedoch im Führerraum abgeht, weiß ich nicht zu deuten, offenbar macht es die Dame in der weißen Bluse dem Fahrer gerade nicht leicht, da er sich offenbar an die Stirn faßt...bahnt sich hier etwa ein Beziehungsdrama wegen des eben erschienenen neuen Dienstplans an?


Und nun auf die EBO-Strecke der Linie 16....wenn auch nur als Silhouette erkennbar, beschleunigt diese 2000er-Doppeltraktion in Godorf gerade auf Signal Hp1 am Hp Godorf Richtung Bonn. An dieser Stelle ist die Höchstgeschwindigkeit des B100S zulässig...die Petrochemischen Anlagen von Wesseling bilden einen bizarren Hintergrund.


Ihm folgt 15 Minuten später ein Bonner Doppel, angeführt von 7755. Auch bei der Köln-Godorfer Shell dampft der Kühlturm noch....nein, die Seitenwerbung ist nicht digital verfälscht, offenbar wurde hier von den SWB eine Werbung unkenntlich gemacht, oder Klebereste nicht ordentlich entfernt. Er trägt übrigens ein etwas größeres, rundes drittes Spitzenlicht, das später auch bei den Kölner Wagen verwendet wurde, die zunächst - wie auf den anderen Bildern sichtbar - mit einem kleinen rechteckigen Aufsatzlicht ausgestattet waren.


In wenigen Sekunden verläßt der heutige Museumszug 2012 - hier noch im Originalzustand - den EBO-Bereich der HGK, die Gleisverbindung für die Güterzüge der Relation Frechen - Köln-Bickendorf hat er bereits passiert, und überquert nun die Militärringstraße, um in die Dürener Straße, welche vom Güterzug nur gequert wird, einzubiegen...sogar ein kleines unbesetztes Stellwerksgebäude existiert hier noch, die dank der Bü-Anlage recht komplexe Abzweigstelle wird jedoch ferngesteuert. An dem zugehörigen Signal verhindert eine simple Zugsicherungsmethode Fehlleitungen: Bei Hp0 sind beide aktiv, der PZB-Magnet und die magnetische Fahrsperre, Zeigt das Signal Hp1 für die Stadtbahn, ist der 2000er scharf, bei Hp2 für Güterzüge die Fahrsperre.


Wieder zurück zum zentral gelegenen Dreh- und Angelpunkt der KVB, dem Neumarkt, wieder auf die etwas abgelegene Nordseite. Eine ungewöhnliche Situation für den 2004, die Türen links zum Asphalt geöffnet, innen mit Ballons geschmückt und als Sonderzug beschildert scheint er auf eine lustige Reisegesellschaft zu warten. Dort, wo das HERTIE-Kaufhaus stand, steht heute die Neumarkt-Galerie mit der seltsamen Eistüte an der Fassade, bekannt aus einschlägigen TV-Serien...


Noch einmal zurück in die jüngere Vergangenheit, die letzten Fahrten auf der Bergisch Gladbacher Straße...."Jetzt wird's rasant, Amigos" - der doppelte B100S - schon mit degradierter Einzeltür und Matrix-Zielanzeige verläßt die Unterführung unter den Ausläufern des DB-Bahnhofs Köln-Mülheim mit "Schmackes", der heute recht dünne Verkehr erlaubt dem über 80 t schweren Zug, angeführt von 2016, einen flotten Fahrstil...


...der Nachschuß vor der schönen Fassade im Hintergrund zeigt einige Details an der Kuppelstelle z.B. die nachträglich zu Fahrer-Ein- und -Ausstiegen degradierten Einzeltüren, die dem Fahrgastfluß nicht gerade förderlich waren - zumal die Türen ganz vorn oder ganz hinten gern (nicht nur von notorischen Zuspätkommern) stark frequentiert werden. Außerdem sind beide von der KVB für den B-Wagen verwendete Rottöne erkennbar... 2016 trägt übrigens als Patenschaftsfahrzeug das Wappen von Peking. auf der B-Wagen Seite scheint es offenbar abgeknibbelt worden zu sein.


Sprung zurück auf die Nordseite am Neumarkt, hier gab es meistens nur leere Gleise oder einen kurz wendenden Zug zu sehen, doch nicht selten waren (wie der Sonderzug oben) auch interessantere Szenerien zu beobachten. Neben dem 2017, der als reguläre "2" vom Neumarkt nach Frechen fährt, steht auch 2038 hier. Auf den ersten Blick ein stinknormaler B-Wagen - zum Fotozeitpunkt auch, wenn man sich seine "Füßchen" so betrachtet. Er war aber eine Zeit lang Erprobungsträger für Aluminiumdrehgestelle. Diese etwas klobig - fast wie große "Deckel" - aussehenden, und mit "1" und "2" numerierten Drehgestelle hatten in meiner Erinnerung ein leicht "schepperndes" Fahrgeräusch, und brachten wohl auch nicht den erhofften Erfolg (Gewichtsersparnis?), so daß er bald auf Standarddrehgestelle zurückgebaut wurde. Joachim Biemann hat auf seiner Seite Bahnen im Rheinland Bilder aus dieser Experimentalphase.


Zwei Stockwerke tiefer, eine der "Modernisierungsstufen" der U-Bahn-Station ist durchgeführt, der Bahnsteig wurde leicht verbreitert, und eine etwas unkonventionelle Beleuchtung wurde installiert. Wir sehen einen Kurzzug auf der Linie 18, schon damals ein seltener Anblick, sogar bei den "verkürzten" Kursen, die nur bis Klettenbergpark verkehren. 2024 macht sich hier im schummrigen Licht nützlich...aber die Nachfrage ist auch überschaubar.


Gehen wir wieder nach oben zur Nordseite - inzwischen ist es auch hier dunkel geworden, aber weniger schummrig, eher einladend kommt dieser Anblick daher - St. Aposteln wird stimmungsvoll illuminiert, 2017 wartet mit mollig beheiztem Fahrgastraum auf die letzten Kauflustigen auf dem Heimweg nach Braunsfeld, Lindenthal oder Frechen....


Werfen wir nun noch einmal einen Blick auf die "weiß-grünen" Kölner, die vier Wagen, die für die Messelinie 14 eigens in die Farben und das Design der KölnMesse gesteckt wurden, und außerhalb der Messetage (die 14 fuhr nur an Messetagen) im normalen Umlauf "mitschwammen"....als da wären der KBE-2095, hier bei Stüttgenhof auf der Linie 2 unterwegs:


Oder der 2025...Der andere Endpunkt (Der Neumarkt war nur für die Kurz-Kurse Endstation) der Linie 2 war Ostheim. Heute kaum wiederzuerkennen, hatte Ostheim schon früher einen massiv gebauten Kiosk, immer noch mit dem rustikalen Charme einer Überlandstraßenbahn kam diese Bahn-Bus-Verknüpfungshaltestelle daher. Hinter dem Zug nicht sichtbar verbarg sich damals die Wendeschleife um das wunderbare Umspannwerk im Jugendstil herum. Als Dampfkraftwerk 1904 erbaut, dient es heute noch als Umspannwerk und Künstleratelier. Außerdem gibt es hier ein Kuriosum: Der am Kraftwerksgebäude angebrachte Kölner Stadtadler mit Wappen trägt im Wappenschild fälschlicherweise zwölf "Zungen" statt derer elf, dieser Fehler wird wegen des Denkmalschutzes bis heute konserviert. Messezug 2025 kommt aus der Schleife (Heute ein Stumpfgleis zwischen den Streckengleisen), und startet zu seiner Ost-West-Querung der Stadt...


Natürlich fuhren die Messebahnen auch auf "meiner 9", sei es in Schwachlastzeiten als Einzelzug, wie der 2007, der sich hier am Königsforst von seiner besten Seite zeigt...


...oder am Morgen in der HVZ als Doppel, nicht selten "gemischt" mit roten Zügen, wie hier beim 2013 als geführten Wagen. Man sieht, die hintere Einzeltür ist wieder sehr beliebt - ich bin damals auch noch schnell hereingehuscht...links über dem Triebwagen der neuromanische Kirchturm St.Cornelius, der 1886 zur eigentlichen Kirche von 1834 hinzukam. Auf der anderen Seite der Haltestelle - nicht im Bild - der Vorläufer Alt-St.-Cornelius, von dem nur noch der Turm existiert, welcher 1147 erstmalig erwähnt wurde.


Hochbetrieb am Königsforst zum Schluß der HVZ: Eingekeilt zwischen rangierenden und auf die Abfahrtszeit wartenden Achtachser-Doppelzügen wartet 2052 (ein B80S) und ein Messewagen (B100S) auf freie Strecke in den Feierabend. Ich bin stets gern mit den E-Zügen gefahren, sie waren immer so schön leer, weil die Leute damals schon oft zu doof waren, den Laufweg zu kapieren, und lieber auf ne "richtige 9" warteten. Bis Deutz-Kalker Bad waren die Wege identisch, und ab da wurde der Linie 1 oder 2 zum Melatengürtel (Aachener Straße) gefolgt.


An meiner Heimathaltestelle Rath-Heumar macht der Doppelzug mit dem geführten Wagen 2009 stadtauswärts noch einmal Halt, und wird nach dem letzten Zwischenstopp die Endstelle Königsforst erreichen.


Und noch einmal der "grüne" Abschnitt zwischen Rath-Heumar und Röttgensweg, weil so schön ausgeleuchtet. Die Fahrerin mit der typischen 80er Frisur beschleunigt trotz des kurzen Abstands zwischen den Stationen ihren 2023 samt Anhängsel auf 70 km/h, bevor sie stadteinwärts die zweite Zwischenstation erreicht.


Ein Stückchen weiter reduziert sich das Tempo radienbedingt auf 60 km/h, die Strecke quert den Fockerweg und erreicht den nächsten Halt Rath-Heumar. Ein stadteinwärts in den Btf West einrückender Zug erreicht diese Stelle soeben, die Rollbandanzeige wurde entweder falsch bedient, oder sie ist gestört, jedenfalls zeigt sie die damals gar nicht mehr existierende Linie 10, die von Klettenberg zu den Fordwerken fuhr, und Refugium für die letzten 1300er Vierachser in Doppeltraktion war.


Zum Abschluß des Kapitels nur lokaler, kein thematischer Bezug: Erst Anfang der 80er wurde der erwähnte Bü Fockerweg am Friedhof durch eine Schrankenanlage technisch gesichert, bis dahin war er mit Läutetafeln versehen und mit 50 km/h befahren...Anfang der 70er stand ich zeitweise zu besonderen Anlässen (Hier: Karneval) noch als Bü-Posten (schwarze Warnweste und besondere Form der Sicherung - Revolver statt Flagge!) zur Verfügung, was mein Großvater bildlich festhielt...das Eisenbahnvirus hat er damals auf mich übertragen! Teilweise stehen heute noch die selben Masten wie auf dem Bild!
Nein, das Bild entstand nicht mit Absprache mit dem Betriebspersonal und auch nicht von sicherer Position aus, der Verantwortliche ist jedoch seit 1974 verstorben, und ihm wäre - wenn er heute mit 116 Jahren noch leben würde - auch der Shitstorm egal! Er hat einfach den gesunden Menschenverstand (Bahn gerade weg, jetzt ist etwas Zeit!) und seine Sinne (Ohren auf, und die in Sichtweite stehende Schranke im Auge!) benutzt! Muß man heute ja leider im Vorfeld gleich mitschreiben. Obwohl ich mir da hier weniger Sorgen mache...


Nach diesem kleinen Exkurs in die frühen 70er geht es in der nächsten Folge wieder in die 80er, dem Jahrzehnt, als Generation 2 des B-Wagens die Bühne betrat...

3. Die zweite Generation der Serienwagen

Im neuen Jahrzehnt gab es einen erwähnenswerten Entwicklungsschritt, den man als Startschuß zur Generation 2 des B-Wagens bezeichnen kann. Die Stadt, in der die ersten B-Wagen gefertigt wurden, entschloß sich zur Beschaffung neuer Fahrzeuge, und klinkte sich nach dreijähriger Erprobung seit 1978 des Essener Wagens 5027 in die Bestellungen ein. Es wurden die ersten drehstromgetriebenen B-Wagen vom Typ B80D, augenscheinlichster Unterschied waren jedoch die Scherenstromabnehmer und die von den Gelenkwagen bekannten Falttüren, auf die Düwag ein Patent besaß, was an fast jeder Falttür in Form eines kleinen runden Schildchens bekannt gemacht wird. Bisher waren pneumatische Schwenkschiebetüren mit dem charakteristischen Öffnungs- und Schließgeräusch einherging. Dem Designgeschmack folgend war die Frontscheibe nicht mehr geteilt, sondern leicht gewölbt, und die Scheibenwischeranordnung wurde jedoch erst bei der folgenden Bonner Bestellung modifiziert. Die Zielanzeige wurde auch größer, und von der Frontscheibe "in einem Guß" mit abgedeckt. Harald Müller hat in diesem Beitrag den Wagen 4001 bis 4012 einen eigenen Beitrag gewidmet. In Ermangelung dieses Kapitels fahre ich zunächst ohne eigene Bilder fort.
Zwei Jahre später faßte Bonn noch einmal nach, wählte aber erneut Gleichstrommotoren mit Schützesteuerung und wegen der langen Überlandabschnitte wieder die schnellere Version B100S. Erstmals fielen die vorderen Einzeltürewn zugunsten eines größeren Fahrerraums mit eigenem Zugang weg. Zunächst erhielten die SSB wieder 8 Wagen, als 8371-8378 bezeichnet. Zeitgleich nahm auch Duisburg erste Stadtbahnwagen in Betrieb, wieder in einer anderen Version, dort wählte man den Gleichstromantrieb mit der stufenlosen Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren (Chopper), auch hier reichten 80 km/h aus, fertig war der neue Typ B80C. Diese wurden bei der DVG als 4701-4714 eingereiht, erhielten noch jeweils EINE Einzeltür in Fahrtrichtung vorne rechts, um den damals noch möglichen Fahrscheinkauf beim Fahrer zu erleichtern, die linke Tür fiel zugunsten einer Führerraumvergrößerung weg. Man übernahm die Falttüren/Klappstufenkombination aus Düsseldorf, setzte aber wieder Einholstromabnehmer aufs Dach. Die vier zum Jahreswechsel 1984/85 gelieferten Wagen 4715-4718 hatten für die längeren Überlandstrecken nach Krefeld sogar einen Speiseraum, wo kleine Mahlzeiten serviert wurden. Diese wurden mangels Bewirtschaftung ab 2000 jedoch sukzessive rück-, und zu normalen Fahrgasträumen umgebaut. Auch nach Bonn wurde weitergeliefert. 1984 nahmen SWB und SSB noch einmal 6 bzw einen Wagen (8451-8456 und 8471).

Hier sehen wir den 8456 zusammen mit einem Wagen der ersten Generation auf flotter Fahrt von Bonn zur damaligen Endstation der Überlandbahnen am Wiener Platz in Köln-Mülheim, 1986 hatten sich die letzten KBE-ETs verabschiedet, und nach einem anfänglichen Vorlaufbetrieb bis Schwadorf (Hier wurde von ET auf Bonner Stadtbahn umgestiegen) und der Reduktion der Fahrdrahtspannung von 1200 auf 750, inzwischen 800 Volt übernahmen die Stadtbahnwagen nach der Rheinufer- auch die Vorgebirgsbahn (Linien 16 und 18). Vom Stellwerk in Brühl-Vochem hat man einen guten Blick auf die Vorgebirgsbahn im Vordergrund, sowie die nach links abzweigende Querbahn nach Wesseling. Betrieblich bemerkenswert und auf diesem Bild gut sichtbar sind die Weichen und Kreuzungen mit beweglichen Herzstücken auf den HGK-Mischverkehrsstrecken, was unterschiedlichen Radprofilen von Stadtbahn- und Eisenbahnzügen geschuldet ist, und einen einwandfreien entgleisungssicheren Lauf garantiert.


Natürlich ließ dann auch die Stadt mit der großen Bahnhofskapelle nicht zweimal bitten, und schickte eine ordentliche Bestellung an DÜWAG, die die neuen Wagen 2101-2122 sowie für die KBE (man wollte analog zu 2095-2099 der ersten Generation auch wieder eigene Fahrzeuge in den Pool einbringen) 2192-2199 umfaßte, welche weitgehend baugleich mit den Bonner Wagen waren. Lediglich beim Sitzkomfort ging es bergab, sie erhielten entgegen der Bonner Züge vandalismusresistentere, stark profilierte Hartschalensitze aus rotem Plastik anstelle der gepolsterten Kunstledersitze. Diese waren so stark vorgeformt, daß man wirklich nur in der vborgegebenen Anordnung bequem sitzen konnte, eine leicht abgewinkelte Sitzposition wurde durch unangenehme Kanten sehr erschwert. Bei drei Wagen (2108, 2113 und 2120) versuchte man das durch dünne Polsterauflagen mit rotem Stoffbezug zu entschärfen. Leider fielen diese auch bald der immer primitiver werdenden Klientel zum Opfer.
Anläßlich des 150. Jubiläums wurde natürlich auch bei der KBE gefeiert, und einer der brandneuen Doppelzüge erhielt sogar eine attraktive Werbung. 2105 machte Werbung für die städtischen Betriebe KBE und KFBE , während der andere Wagen (es müßte vermutlich der 2109 gewesen sein, bin mir aber leider nicht ganz sicher) mit einer 103 mit Intercity und einer 111 mit einem x-Wagenzug für den großen Bruder DB warb, hier vorm Empfangsgebäude in Wesseling, das heute das Museum der Köln-Bonner Eisenbahnfreunde beherbergt. Hier kann man als letzten Rest der legendären DE1024 von MaK noch den erhaltenen Führerstand der DE13 bewundern.


Leider wieder etwas unscharf....mit 2104 an der Spitze erreicht der doppelte B100S den Haltepunkt Wesseling Nord. Gleich wird er Richtung Godorf wieder auf seine Höchstgeschwindigkeit beschleunigen. Ganz regelkonform gab es sogar damals schon richtige Buchfahrpläne...


Auch der 2100er blieb nicht verschont von Ganzwerbung. Schokoladenbraun kam eines Tages der 2114 daher....Kunststück - er machte ja auch Werbung für das entsprechende Produkt - hier in Brühl-Vochem:


Es gab nur einen einzigen Grund für mich, bei diesem Wetter und dem grausigen Licht zum Steinweg zu fahren, und dieses Bild zu machen...Wagen der zweiten Generation waren auf "meiner" 9 extrem selten...


Fast etwas verloren aus der Ferne wirkt der 28 Meter lange Solo-2100er auf der Linie 2 - Beim Stüttgenhof über's Feld fotografiert. Das Gebäude im Hintergrund ist die Hauptverwaltung der Rheinbraun...


Etwas näher und 56 m lang ist hier schon wieder eine Doppeltraktion, ebenfalls auf EBO-Strecke zu sehen. Wir befinden uns in der Nähe des ehemaligen Abzweigs zum KBE-Übergabebahnhof Eifeltor...


Auch bei der Bergisch Gladbacher Straße "in den letzten Zügen" waren 2100er sowohl als reinrassige Doppeltraktion, als auch (zum Schluß sogar meistens) mit 2000ern kombiniert, im Einsatz....gekuppelt mit einem 2000er kommt der ehemalige KBE-2193 daher. 1992 wurden die KBE-Triebwagen 2095-2099 und 2192-2199 an die KVB übertragen. Heute sind die 2100er übrigens im Rahmen einer Modernisierung eines Führerstandes beraubt, mit einer häßlichen Front versehen, und nennen sich nun 2401 ff. Ausnahmen bilden nur 2118, der verschrottet wurde, und der beim Auffahrunfall mit dem Siemens City-Sprinter 5001 zerstörte ex-KBE 2197.


In Traktion mit einem der vier Messe-2000er verläßt 2121 die Unterführung unter den Ausläufern des Bf Köln-Mülheim....


Das nächste gemischte Doppel....der 2100er mit der höchsten Nummer, ex-KBE-2199 führt das Gespann am Mülheimer Ring an. Er ist bereits auf Matrix-Zielanzeige umgerüstet.


...und zu guter letzt an einem schönen Sommerabend am Königsforst mit seinem "Gleisjoch-Bahnsteig" wieder der Schoko-2114:


Aber auch andere Städte bekamen Wagen der 2. Generation, so auch Essen und Mülheim. Die heute unter dem Markennamen "Ruhrbahn" zusammengefaßten Betriebe fahren heute noch mit ihren B-Wagen. Hier nun ein paar Bilder aus der Gegenwart.
Eigentlich ursprünglich ein Wagen der 1. Generation, aber bis auf die geteilte Frontscheibe mit Falttüren und entfallener Einzeltür an die zweite angeglichen ist z.B. der 5127. Leider büßten die Ruhrbahn-Wagen ihr schickes Farbkleid inzwischen gegen das langweilige Gelb mit blauen Akzenten oder schwarzem Fensterband ein....


Im Essener Stadtteil Karnap befindet sich ein typisches Ruhr-Relikt als Denkmal, die Karnaper Seilscheibe....der Modernisierungswagen auf der U11 wartet im Hintergrund an der Haltestelle Arenbergstraße


Ein echter Generation-2-Wagen ist der 5142, der den Anstieg zur Emscherbrücke in Angriff nimmt:


Doch auch in Essen werden die Wagen gern gemischt....


Nur am Rande erwähnt sei, daß die ebenfalls in Essen eingesetzten ehemaligen DLR(Docklands Light Railway, London)-Triebwagen tatsächlich entfernte Verwandte des B-Wagens sind. Die ersten elf Einheiten, in London als P86 bezeichnet, kamen noch von LHB, wo unter einem an den DÜWAG-B-Wagen angelehnten Lastenheft entstanden, die zehn ehemaligen P89 wurden als Lizenzbau bei BREL (British Rail Engineering) hergestellt. Nach Umbau der führerlosen Stromschienenfahrzeuge mit Fahrkabine, Stromabnehmer & Co. werden diese im Wechsel mit B-Wagen inzwischen im ganzen Netz eingesetzt...



Fortsetzung folgt...

Teil 4: Die Drehstromer kommen

Nachdem Düsseldorf bereits erste Drehstromwagen abgenommen hatte, zog auch Köln 1987/88 nach, allerdings diesmal gleich mit mehreren Änderungen - neben dem Drehstromantrieb kam das Zwillingszugkonzept mit Heck an Heck gekuppelten Einrichtungswagen zum Zuge, der Fahrgastraum war nunmehr durch drei statt zwei Stufen erreichbar, wobei der ausschwenkbare SO-Tritt entfiel, und es wurden elektrische Schwenktüren verbaut. Zu diesem Zeitpunkt gab es die Berlinförderung noch, und deshalb - und der schnelleren Verfügbarkeit wegen - kamen zwei Wagen von DÜWAG (2201 und 2202) und zwei Wagen von Waggon Union Berlin (2251 und 2252), die sich optisch leicht unterschieden (Innengestaltung, etwas "kantigere" Kastenform), aber technisch kompatibel waren. Trotzdem verzichtete man weitgehend auf "gemischte" Einsätze der beiden Hersteller. Leider glänzten die Berliner Wagen durch technische Probleme, die auch bei der Folgeserie 2253-2260 nie ganz ausgemerzt werden konnten, weshalb sie wohl auch bald die ersten ausgemusterten Drehstromwagen sein werden, und somit von den mittlerweile zu 24xx umgebauten 21xx-Wagen der zweiten Generation wohl "überlebt" werden. Nach vier Wagen mit Bistroabteil für Düsseldorf und 13 Wagen für Bochum komplettierte DÜWAG die Serie 2200 dann mit den Einheiten 2203-2240, womit insgesamt 25 Zwillingszüge in Köln zur Verfügung standen.

Hier kommt der Erlkönig mit klassischer "Jägermeister"-Werbung an den inzwischen modernisierten Bahnsteig des Hp Wesseling Nord auf der Rheinuferstrecke. Es fällt auf, daß auch nach 25 Entwicklungsjahren das EBO-konforme dritte Spitzenlicht immer noch aufgesetzt, und nicht integriert ist, während die markante Konsole verschwunden ist - mit der fehlenden Kupplung vorne gibt er für meinen Geschmack vorne ein etwas "nacktes" Bild ab. Der Wagen ist übrigens auf die englische Partnerstadt Liverpool getauft:


Die Bonner Überlandlinien 16 und 18 endeten zu diesem Zeitpunkt noch in der etwas beengten Wendeanlage "Clevischer Ring" in Köln-Mülheim zwischen den Richtungsfahrbahnen der B8/51. Ich durfte mit "einrücken, und konnte am "Streckenende" das Rendezvous der beiden Linien festhalten - auf der 18 läuft ein B100S-Doppel, aber nur noch die halbe Strecke bis Brühl.


Auch unser Fahrer war etwas voreilig, denn auch er fährt nur noch die halbe Strecke...und über die Ringe statt durch den Stadttunnel - soeben hat er die Rollbandanzeige korrigiert, und der auf die französische Partnerstadt Lille getaufte 2202 zeigt als Ziel den Btf zwischen den beiden Großstädten an. Auch der auf der 18 nun führende 2098, der zum Aufnahmezeitpunkt noch der KBE gehört, wird dorthin fahren, muß jedoch noch einmal Kopf machen, und ab Brühl die Querbahn benutzen, auf der zeitweise auch Reisende in den Zügen zugelassen waren und sind. Außer von den aus- und einrückenden Zügen wird die Querbahn nur von den Güterzügen der RheinCargo (früher HGK, davor KBE) befahren.


Vor der Abfahrt noch ein schneller Blick auf das Fahrpult des nagelneuen 2202:


Hiermit endet leider mein aktueller Bildervorrat vom Stadtbahnwagen B, es darf aber gern ergänzt werden - sollten beim Scannen noch Bilder auftauchen, reiche ich sie gerne nach.

Dortmund erhielt danach noch einmal 44 Chopperwagen, teils mit Mittelteil, und auch Düsseldorf und Bochum legten noch einmal mit 43 Drehstromern nach.

In Bonn beschritt man einen Sonderweg, und orderte die einzigen 14 Exemplare in der Version B100C, also 100 km/h schnell und mit Choppersteuerung. Seit 1993 bereichert diese Version mit den Nummern 9351-9364 die "schrecklich nette Familie", sie erhielten jedoch das klassische Gesicht mit der Beleuchtungskonsole.

Bald erkannte man in Köln auch den Nachteil der Zwillingswagen (unflexibel beim Schwächen und Verstärken bei Bedarf was allerdings auch nur selten vorkam), und so wurde die letzte Serie B-Wagen noch mal als Zweirichtungswagen ausgeführt, um aus den Wagen 2301-2333 Züge zu Bilden, denen man zum Schwächen das Einrichtungsfahrzeug der Reihe 2200 "klauen" und als Einzeltraktion weiterfahren konnte - wurde de facto jedoch so gut wie nie praktiziert. Heute laufen alle Serien wild gemischt in Köln, was bei unterschiedlichen Antriebsarten im Kupplungsbereich spürbar ist...Damit endete eigentlich 1996 der Bau des B-Wagens.
Eigentlich....denn im türkischen Bursa ging zur Jahrtausendwende ein neues Stadtbahnsystem mit 1500 V Gleichstrom in Betrieb, und man wollte ein bewährtes Modell dort einsetzen, und für 48 Exemplare lohnte es sich noch einmal, die Produktionsstraßen anzufahren. Man wählte mechanisch den Kölner 2300er, die Klappstufen entfielen wegen der Hochbahnsteige im neuen Netz und die Motorisierung wurde von B'2'B' aud Bo'2'Bo' mit vier Einzelmotoren zu 140 kW deutlich verstärkt. Die Fahrerkabinen erhielten Klimaanlagen, fertig war der neue Wagen für die türkische Millionenstadt. Einsatz findet hier in Traktionen bis zu 4 Zügen (technisch sind 5 möglich) statt.

Bald wir er 50 sein, und das mit nur wenigen Ausfällen bisher....ob die ganzen modernen Kisten mit unaussprechlichen Namen, Design wie im LSD-Rauch entworfen und cw-Werten, als würden sie 500 km/h erreichen, je schaffen werden, darf bezweifelt werden. Der B-Wagen hat in meinen Augen das Zeug zu einem Kultstatus ähnlich dem der Straßenbahn-Gelenkwagen aus gleichem Hause. Er stand auch für andere Bauarten Pate, z.B. für die Karlsruher Mehrsystem-Wagen, sowie einige - vielleicht nicht auf den ersten Blick als solche erkennbare (s. Docklands-Wagen in Essen) - Verwandte in Europa und Übersee. Ein zweites Leben führen inzwischen etliche Kölner Wagen der 2000er Serie in Istanbul.

Das wars von meiner Seite aus, Ergänzungen auch hier gern gesehen, ich hoffe, es hat Euch etwas Freude bereitet.