Herbst 1986, ein Dienstag, 05.30h, der Wecker reißt mich unsanft aus den Träumen…
Ein Blick aus dem Fenster -Waschküche übelster Sorte. Ein Sch...wetter, gerade auch für uns Eisenbahner. Trotz allem, es hilft ja nichts. Aufstehen, Morgentoilette, Tasche packen und dann zur Arbeit fahren.
Kurz vor halb sieben erreiche ich die Betriebswerkstatt Eintracht der Siegener Kreisbahn. Hier hat morgens nur ein Lokführer Dienstbeginn -und der bin zur Zeit ich. Durch die Schuppentür betrete ich den Lokschuppen, da stehen sie: Die Reservelok Nr.13, die Planlok Nr19 und nebenan in der Werkstatt die Nr.18, deren Hauptuntersuchung inclusive neuer Lackierung nahezu abgeschlossen ist.
Ich stelle meine Tasche auf den Führerstandsboden der Lok 19 und gehe dann in den Sozialraum, um mich umzuziehen. Wohlige Wärme umfängt mich, am Tisch sitzt Horst, der Zugführer (eigentlich Rangierleiter, aber ich habe es schon beschrieben: Die „alten“ Herren bestanden auf der Bezeichnung Zugführer) und stopft seine Pfeife. Nach kurzer Begrüßung ziehe ich meinen Kittel über und gehe wieder herunter in die Lokhalle. Mein Arbeitstag beginnt mit dem Vorbereitungsdienst an der Lok -Ölstände und Sand kontrollieren, ggf. auffüllen und die Sichtkontrolle der Lok.
Lok 19 vor dem Lokschuppen im Bahnhof Eintracht
Kurz vor 7 Uhr öffnet Horst das Schuppentor und ich fahre die Lok aus der Lokhalle. Während ich durch den Bahnhof zum Stellwerk „säge", schließt Horst das Hallentor und kommt dann zu Fuß zum Stellwerk. Nach kurzer Begrüßung des Fahrdienstleiters fahren wir nach Siegen DB, um dort die für uns bestimmten Wagen abzuholen. Wir sind jetzt zu dritt, Martin, der Rangierer, kam heute etwas knapp, was seiner in der Regel guten Laune keinen Abbruch tut. Nur das Wetter findet auch er nicht so ganz toll, aber was soll`s, gefahren werden muß ja trotzdem.
In Siegen läßt uns der Fahrdienstleiter sofort an die für uns bestimmten Wagen und nachdem ich die 19 vorsichtig an die Wagengruppe gefahren habe gehen Martin und Horst an die Arbeit. Während Horst die Wagenliste schreibt, kuppelt und schlaucht Martin an und macht mit mir die Bremsprobe. Vier leere E, zwei leere Kbs, ein Fc mit Eierbrickett, ein beladener Gbs und zwei leere Taems Schwenkdachwagen sind für heute die gesamte Fuhre. Nachdem Horst und kurz darauf auch Martin wieder auf der Lok sind, melde ich uns beim DB-Fdl fahrbereit.
Mit gemütlichen 30 km/h zuckeln wir die knapp zwei Kilometer zum Bahnhof Eintracht. Wie immer sind die Wagen bunt gereiht, so daß erst einmal Sortieren angesagt ist. Horst begibt sich zum Stellwerk um mit dem Fahrdienstleiter den Ablauf zu besprechen, Martin kuppelt die Lok ab und wir umfahren den Zug.
Lok 19 mit mit dem Eingang erreicht den Bahnhof Eintracht
In der Regel rangieren wir in Eintracht über den Siegener Kopf, da hier die Weichen vom Stellwerk bedient werden -eine nicht unerhebliche Arbeitserleichterung für Zugführer und Rangierer.
Dann wird die Fuhre zerlegt: Zuerst die 4 E-Wagen nach Gleis 5; dort stehen schon 2 weitere auf Vorrat. Später werden wir dem Schrotthändler an der Bahnhofseinfahrt aus diesem Pool die von ihm benötigte Anzahl zustellen. Nach Gleis 3 kommen die beiden Taems und einer der beiden Kbs; diese werden im Laufe des Vormittags der Fa. Flender zugestellt. Der andere Kbs kommt gemeinsam mit dem Fc für den Brennstoffhändler ins Ladestraßengleis. Der Gbs wird letztendlich auf dem Ladegleis der Bahnmeisterei erwartet.
Was sich im ersten Moment ziemlich einfach anhört kann im wirklichen Leben manchmal kompliziert sein: Im Ladestraßengleis steht nämlich noch ein teilentladener Fc von gestern… Also Fc und Kbs auseinander hängen, zum Ladegleis fahren, den dort stehenden Fc anhängen, zurück zum Kbs, diesen anhängen und nach Gleis 7 auf die Gleiswaage. Nach dem Verwiegen des „neuen“ Fc zurück ins Ladegleis. Hier wird der Kbs schön passend unter den Überladekran gestellt und danach werden die beiden Fc so an der Ladestraße geparkt, daß sich die beiden Kohlenhändler beim Ausladen nicht in die Quere kommen.
Jetzt kommt der aufregendste Teil des Vormittags: Die Anschlussbedienung der Firma Flender. Warum aufregend? Bei der Bedienung werden wir auf etwa 300 Metern zur „Straßenbahn“ auf der B 62, da das Gleis hier in Längsrichtung im Straßenplanum verläuft. Dieser Gleisverlauf ist das letzte Restchen der einstmals stolzen Eisern-Siegener- Eisenbahn, die überwiegend dem Straßenverlauf folgte. Da diese Betriebsform im Bereich der ehemaligen Eisern-Siegener Eisenbahn sich in größerem Umfang bis in die 1970er Jahre hielt, haben fast alle Loks der SK gelbe Rundumkennleuchten auf dem Dach, und wohl einmalig in Deutschland, an den Aufbauecken Blinker zum anzeigen der Abbiegerichtung!!
Jetzt,gegen 9.15h, ist die Rushhour auf der B 62 schon fast zu Ende. Unter Ausnutzung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h geht es zwischen den Autos geschoben zum Anschluß der Fa.Flender, wo wir schon sehnsüchtig erwartet werden; geschoben deshalb, da man im Anschlußgleis nur unter erschwerten Bedingungen den Wagenpark umfahren könnte. Das Verschieben der Wagen im Anschluß wird durch die „Flenderbuben“ fallweise mittels eines Gabelstaplers erledigt, so daß wir die Wagen nur parken müssen. Die Taems werden bis zum Nachmittag mit Vierkantrohren für eine Möbelfabrik beladen sein. Auf den Kbs warten schon zwei Güllefässer der Marke „Siegperle“ (welch ein Name für solche Produkte). Nachdem Martin die Lok abgekuppelt hat, fahren wir -wieder als Straßenbahn- zurück zum Bahnhof Eintracht.
Mittlerweile hat sich das Wagenbüro schon beim Schrotthändler nach dessen Wagenbedarf erkundigt: „Fünf E-Wagen für den Kuckuck“ (warum zum Teufel nennen den eigentlich alle „Kuckuck“? Keiner weiß es, alle tun es...). Mit dem schon im Anschluß befindlichen Wagen also sechs Wagen, blöd nur, dass der Anschluss nur Platz für maximal 3 Wagen Platz hat!! Also holen wir erstmal 2 Wagen aus Gleis 5 und fahren damit zum Anschluß. Nachdem Martin den dort stehenden Wagen angekuppelt hat, beginnen zwei Bagger mit der Beladung und nach etwa 20 Minuten sind alle drei Wagen gefüllt. Diese fahren wir erst einmal nach Gleis 7 hinter die Gleiswaage; das Verwiegen erfolgt aber erst am Nachmittag mit allen anderen zu verwiegenden Wagen in einem Abwasch.
Nachdem Martin die Wagen vom Zug gelöst hat, setze ich die Lok nach Gleis 5 um. Hier treffe ich ihn dann wieder, und er hängt die drei noch fehlenden Wagen an die Lok. Jetzt noch geschwind die Wagen ins Anschlußgleis bugsiert und dann ab mit der Lok in den Lokschuppen. Mittlerweile ist es 11 Uhr geworden; so spät wie schon lange nicht mehr. Während Horst seinen Papierkrieg (Fahrtbericht,Wagenliste etc.) erledigt und Martin einige Weichen im Bahnhofsbereich schmiert, tanke ich die Lok auf und fülle Öl in die Stangenlager an der doch schon recht betagten Jung-Lok (1961/13289) nach. So bleibt dann noch Zeit für ein Schwätzchen mit den Lokschlossern und gemeinsam mit dem Werkstatt- und Bahnhofspersonal sowie dem Wiegemeister verbringen wir die Mittagspause; ab 13 Uhr geht’s dann auch für uns wieder los.
Die frisch hauptuntersuchte, aber noch nicht abgenommene Nr. 18 vor der Werkstatt
Lok 19 und Lok 18 vor dem Lokschuppen Eintracht
Da die Wagen beim „Kuckuck“ schon fertig beladen sind holen wir diese als erste ab und stellen sie zu den anderen hinter die Gleiswaage. Dann geht es erneut zur Firma Flender; hier stehen die Wagen jetzt im Anschluß verteilt. So kuppelt Martin zuerst die beiden Taems an die Lok und mit diesen fahren wir dann weiter zum Kbs. Ankuppel, Bremsprobe und geschwind zurück nach Eintracht. Da auch die beiden Schwenkdachwagen verwogen werden müssen wird der ganze Kram direkt an die sechs E-Wagen gekuppelt -ein Glück daß das Wiegegleis so lang ist. An den Wagen im Ladegleis wird noch munter gewerkelt, so werden sowohl die beiden Fc wie auch der Kbs erst morgen an die DB übergeben werden.
Jetzt kommt die kniffligste Aufgabe des Tages:das Verwiegen der ausgehenden Wagen. Während Horst die Waage bedient (der vorhin erwähnte Wiegemeister ist nur für die Straßenwaage an der Ladestraße zuständig) steht Martin draußen und weist mich ein, so daß alle Wagen passend auf der Wiegebrücke zum stehen kommen.Wagen für Wagen wird so gewogen; die ganze Angelegenheit dauert etwa 30 Minuten. Während Horst dann mit den Wiegekarten im Bahnhofsbüro verschwindet (hier werden jetzt die Frachtbriefe erstellt), setzte ich mit Martin den Zug nach Gleis 3 um. Der Bahnmeister signalisiert uns daß der G-Wagen fertig entladen ist. Da er ein netter Mann ist,holen wir den Wagen noch ab und setzten ihn (den Gbs,nicht den Bahnmeister...) auf die Zugspitze. Da die Übergabe nach Siegen im Regelfall geschoben wird, umfahren wir den Zug durch Gleis 4. Nachdem Martin die Lok angehängt hat erfolgt die obligatorische Bremsprobe. Nach Durchführung selbiger begeben wir uns zum Stellwerk, um die Wartezeit auf die Frachtpapiere bei einem kleinen Plausch mit dem Fahrdienstleiter zu verkürzen.
Gegen 15 Uhr erscheint dann Horst mit den Zugpapieren im Stellwerk. „Fertig“ meint er „es kann Losgehen“. Auf dem Weg zum Stellwerk hat er schon die eine Seite des Zuges bezettelt, jetzt auf dem Weg zur Lok klemmt er auf der anderen Zugseite die Zettel in die Halter. Martin steht auf dem ersten Wagen, der Fahrdienstleiter hat die Schranken am „Stumme-Loch-Weg“ geschlossen und uns bei der DB in Siegen angemeldet. So geht es dann geschoben nach Siegen DB.
Lok 19 mit einem Ausgangzug am Nachmittag
Am vorgesehenen Halteplatz angekommen bremse ich den Zug sanft zum Stillstand. Da Martin ja noch von der Zugspitze zur Lok laufen muß, kuppelt Horst die Lok ab,bevor er die Frachtpapiere am dafür vorgesehenen Platz deponiert. Lz geht es wieder zurück nach Eintracht; der Feierabend naht. Horst schert schon am Stellwerk von der Lok um, seinen Fahrtbericht abzugeben, Martin steigt am Lokschuppen ab um mir das Tor zu öffnen. Nachdem ich die Lok auf dem vorgesehenen Abstellplatz geparkt habe, führe ich noch den Abschlußdienst durch (Übergabebuch ausfüllen, Leerkilometer und Tachoscheibe ausrechnen usw.). Kurz nach 15.30 Uhr geht es dann nach Hause.
Selten holte auch die DB mit ihrer Siegener Rangierlok, meistens einer Lok der Baureihe 260/261 (hier die 260 573), den Ausgang ab:
Ich nehme Euch mit auf die Freien-Grunder Eisenbahn, einem Betriebsteil der Siegener Kreisbahn.
März 1987, ein Montagmorgen in Herdorf, FGE. Durch's Naßkalte stolpere ich vom Auto zum Lokschuppen. Seit Januar bin ich als Ersatz für einen erkrankten Kollegen zur FGE abgeordnet. Hier in Herdorf, ca. 20 Kilometer von Siegen entfernt, gehen die Tätigkeiten eines Lokführers über „das Übliche" hinaus: Kleine Reparaturen an den Loks, allgemeine Unterhaltungsarbeiten an den Bahnanlagen, Beschaffung von Diesel und anderen Betriebsstoffen sowie die daraus resultierenden Büroarbeiten. Die Werkstatt in Siegen ist "weit weg".
Zwei Lokführer teilen sich die Arbeit bei wöchentlich wechselndem Dienst. Schicht 1 ist der eigentliche Fahrdienst, ein "langes Brett" von morgens 6:30 Uhr bis 17:30 Uhr am Nachmittag mit einer 2-stündigen Pause zur Mittagszeit.
Zum Glück habe ich in dieser Woche die kurzen Schicht 2: Vorbereitungsdienst an der Streckenlok, ggf. Schiebedienst nach Pfannenberg mit der zweiten Lok; ansonsten alle anfallenden Werkstattarbeiten. Dienstbeginn ist um 6:00 Uhr, Feierabend um 13:30 Uhr. Bei mehr als vier Wagen für die Fa. EMW (ein Unternehmen der Schäfergruppe) auf dem Pfannenberg kommt die Schiebelok zum Einsatz, da die R 42 C auf der steilen, ca. 4 km langen "Bergstrecke" nur 200 t ziehen darf. Bei voll ausgeladenen Taes oder Shis (ca. 80 t) also 2 1/2 Wagen.
Lok 18 vor dem Lokschuppen in Herdorf, im Hintergrund die Lok 17
Da die DB übers Wochenende dreimal Wagen zustellt wird montags eigentlich immer geschoben. Nun denn, also für den Dienst 1 die Lok 17 vorbereiten: Ölstände an Motor und Getriebe kontrollieren, Kühlwasserstand prüfen und und ein Blick in die Sandkästen; dann Motorschmieröldruck vorpumpen. Nachdem alles in Ordnung ist starte ich die Lok, führe die Bremsprobe durch und fahre die Lok 17 vor den Lokschuppen.
Inzwischen sind auch der Zugführer (die älteren Herren bestanden auf dieser Bezeichnung!) und der Rangierer eingetroffen. Mit dem mittlerweile ebenfalls anwesenden Dienst 1 fahren wir auf der Lok 17 in den Bahnhof, um uns bezüglich des Wageneingangs einen Überblick zu verschaffen.
Da die DB die Wagen Freitags abends in Gleis 2, Samstags früh in Gleis 3 und Montags morgens in Gleis 5 parkt, können wir durch Gleis 4 fahren und das Angebot sichten. Die Anzahl der Wagen für Pfannenberg läßt die Hoffnung auf einen ruhigen Vormittag schwinden: 8 Shis aus Oberhausen, 7 Taems aus Duisburg und 4 belgische Taes bedeuten 4 Fahrten Salchendorf - Pfannenberg. Da ja auch noch andere Anschließer bedient werden sollen, muß der Zug mit Köpfchen zusammen rangiert werden. Außer Pfannenberg bekommt die Fa. Capito, Werk I einen Hbc (salopp gesagt ein Gbs mit Stirntüren), ein Gos mit leeren Gitterboxen ist fürs Hansawerk bestimmt. Bedie Firmen haben einen gemeinsamen Anschluss am Streckengleis zwischen Struthütten und Neunkirchen, ein leerer Gbs wurde von der Fa. Baumgarten in Neunkirchen geordert. In Salchendorf wartet der Bahnmeister auf einen mit Schwellen beladenen Res. Außerdem hat SSI Schäfer in Salchendorf zwei Gos, vier Gbs, einen Hbis und zwei Tbis als Leerwagen angefordert.
Mit den beiden Stückgutwagen für die FGE in Salchendorf ergibt sich also die Anzahl von 34 Wagen, die bei 108 Achsen runde 1900 t an den Zughaken bringen. Während die Kollegen den Zug passend zusammenstellen, bereite ich die Lok 18 für die schwere Tour vor. So gegen 8:00 Uhr steht die Fuhre: Vorne die Lok 17, dahinter die Stückgutwagen für Salchendorf, dann der Res für den Bahnmeister, dahinter die 19 Pfannenberger. Die Wagengruppe für Schäfer, Salchendorf läuft vor dem Gbs für Fa. Baumgarten in Neunkirchen. Direkt vor der Lok 18 befindet sich letztlich der Gos fürs Hansawerk. Wer bis hierhin aufmerksam gelesen hat wird bemerken, daß der Hbc für Capito noch fehlt. Aufgrund der besonderen Verhältnisse in Anschluß Hansawerk / Capito Werk I kommt dieser Wagen an den Zugschluß, also hinter die Schiebelok.
Mein Kollege auf der 17 fährt zu diesem Zweck in Richtung Neunkirchen. Vor der Weiche 9 wird der Hbc abgehängt und er zieht über die Weiche vor. Nachdem der Rangierer die Weiche umgestellt hat fahre ich aus dem Lokschuppengleis ins Hauptgleis und, nachdem er die Weiche wieder zurückgelegt hat, zurück an den abgehängten Hbc. Selbigen ankuppeln, an den Gos fürs Hansawerk ranfahren, Schiebelok an den Zug kuppeln und Bremsprobe ausführen ist in wenigen Minuten geschafft.
Nun geht's los! Unter ständigem Läuten (ja, richtig gelesen - auch 1987 noch!) und Pfeifen geht es mit hart arbeitenden Loks in Richtung Neunkirchen. Erster Halt ist in Struthütten am Malscheider Weg. Der dortige Bahnübergang muß durch das Zugpersonal gesichert werden. In besserem Fußgängertempo geht es weiter, runde 1900 t sind für 880 PS der beiden Jungloks eben keine Kleinigkeit. Nächster Halt ist dann hinter der Weiche Hansawerk / Capito Werk I. Hier sichert mein Kollege mit der Lok 17 den Zug. Nachdem der Rangierer den Gos abgekuppelt und die Anschlußweiche umgestellt hat, fahre ich mit beiden Wagen ins Anschlußgleis. Zuerst stellen wir den Hbc an die Rampe der Firma Capito; nachmittags wird er wohl beladen sein und die Schicht 1 kann ihn bei der Nachmittagsfahrt mitnehmen. Danach fahren wir den Gos mit den beim Hansawerk schon dringend erwarteten Gitterboxen an die dortige Rampe. Nun geschwind ins Hauptgleis zurück an den Zugschluß. Normalerweise wird bei der Bergfahrt nur Capito bedient, aber mit der Schiebelok ist das Ganze ja auch so kein Problem. Außerdem spart es uns heute eine zusätzliche Bedienungsfahrt. Nachdem die Lok 18 wieder am Zug hängt und die Anschlußweiche in Grundstellung verschlossen ist fahren wir nach erfolgter Bremsprobe weiter nach Neunkirchen.
Hier stelle ich den Gbs für die Fa. Baumgarten - ebenfalls mit der Schiebelok - zu. Nach der Zustellung das schon beschriebene Procedere: Lok anhängen, Weiche in Grundstellung bringen und verschließen, Bremsprobe - und weiter gehts nach Salchendorf.
Mühsam erklimmen beide Loks die steile Rampe vor der Frankfurter Straße in Neunkirchen; etwas schneller läuft der Zug dann bis Salchendorf. Hier gehts jetzt richtig rund! Mit beiden Loks wird emsig rangiert. Während die Zuglok die Stückgutwagen und den Res für den Bahnmeister nach Gleis 4 zustellt, rangiere ich mit der Schiebelok die "Schäfer"gruppe nach Gleis 3. Anschließend rangiere ich die 2 Tbis in den "Anschluß Schäfer III" nach Gleis 7. Währenddessen stellt die Zuglok die restlichen Wagen ins "Schäfer'sche Zustellgleis". (Die Wagenverteilung im Werk erfolgt mit einem firmeneigenen Zweiwege-Unimog). Diese Manöver beanspruchen ca. 45 Minuten. Danach wird Pfannenberg bedient. 19 Wagen bedeuten 4 Fahrten "auf den Berg".
Wir setzen uns wieder an den Zug und nach der bekannten Prozedur fahren wir bis zur Abzweigstelle. Dort verteilen wir die Wagen auf beide Gleise. Jetzt geht es mit dem ersten Fünferpack nach Pfannenberg. Bis zur Spitzkehre fahre ich an der Spitze und dieZuglok schiebt; ab dort läufts dann umgekehrt. Im Betriebsbahnhof Pfannenberg wird die Zuglok abgekuppelt und fährt nach Gleis 2. Danach schiebe ich mit der Lok 18 die Wagen in die Halle.
Hier die Pfannenberger Hallen, allerdings mit Lok 17
Zwischenzeitlich fährt der Kollege mit seiner Lok an die Lok 18 und kuppelt an. Nach dem Anhängen der Wagen und Verschließen der Gleissperre geht's als Doppel-Lz zurück zur Abzweigstelle. Danach dasselbe Spiel von vorne. Unter Schieben und Ziehen quälen wir uns erneut läutend und pfeifend auf den Berg. Bei der dritten Tour sind dann schon leere Wagen mit ins Tal zu nehmen. Als wir nach gut 4 Stunden zum letzten Mal in der Abzweigstelle ankommen haben wir schon 12 leere Wagen wieder mit herunter gebracht.
Lok 18 mit belgischen Shis bei der Talfahrt von Pfannenberg
Die restlichen 7 Wagen nimmt dann die Nachmittagsbedienung mit. Wieder in Salchendorf angekommen, fahren der Zugführer und die Schicht 1 mit der Lok 17 und den Leerwagen sofort weiter nach Herdorf; dort werden sie die Wagen im DB-Bahnhof abstellen und ihre wohlverdiente Mittagspause machen. Der Rangierer und ich stellen unterdessen in Salchendorf die Stückgutwagen um, verwiegen in Gleis 7 die inzwischen beladenen Tbis und stellen den Res für den Bahnmeister wunschgemäß nach Gleis 8. Danach setzen wir um nach Gleis 1 und begeben uns ins Bahnhofsgebäude.
Ein kurzer Plausch mit dem Zugleiter ergibt keine weiteren Aufträge. Unter der Maßgabe, den Gos beim Hansawerk zu bezetteln, dürfen wir -da die Rückmeldung des voraus fahrenden Zuges vorliegt- bis zur Trapeztafel von Herdorf FGE fahren. Ein kurzer Halt beim Hansawerk unterbricht die Lz-Fahrt nach Herdorf. Über Funk erlaubt uns der Zugleiter nach Herdorf FGE einzufahren. Nachdem ich die Lok 18 im Lokschuppen abgestellt und betankt habe geht's nach Erledigung des Papierkriegs in Richtung Feierabend.
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11.07.2023 19:06
